Priorità /4: Prima il camion o l'auto elettrica?

Se la questione girasse tutta intorno al risparmio su carburante e manutenzione, il primo mezzo che dovrebbe essere convertito dal gasolio all'elettrico dovrebbe essere il camion. Un autoarticolato che viaggia per 120.000 km/anno ha una spesa carburante annua di circa 40.000 €. Quindi, nel mercato, la domanda di soluzioni che - anche a fronte di investimenti iniziali maggiori - riducano queste spese, c'è. I costruttori che si ingegnano da anni per adeguare l'offerta, pure.

I limiti sono l'autonomia e il peso delle batterie. Se anche volessimo affrontare un costo aggiuntivo di circa 150.000 € per avere una super batteria da 1 MWh necessaria per fare 800 km, avremmo il problema di ricaricarla in tempi non superiori alle normali pause dell'autista. Inoltre, dato il notevole aggravio della tara, il massimo peso utile trasportabile si ridurrebbe. Per contro, l'idea di batterie più piccole con soste più frequenti e veloci si scontra con il limite delle infrastrutture elettriche.

Il problema è complesso. Le case tradizionali, molto pragmaticamente, lo hanno affrontato andando a ricercare specifici mercati e applicazioni che richiedono autonomie minori.   

Mercedes, Volvo, Man e Renault hanno già da qualche anno nella loro gamma dei mezzi pesanti full electric, con autonomie tipicamente tra i 200 e 300 km.

Degno di nota il colosso cinese BYD che sta facendo grandi numeri con i camion per la spazzatura, trattori aeroportuali e autocarri in genere.

Camion per la spazzatura BYD

Ma se il limite è nell'infrastruttura di ricarica della rete autostradale, perché creare tante piccole e potentissime sottostazioni elettriche, quando puoi, più semplicemente, elettrificare la prima corsia dell'autostrada, come fosse una ferrovia? E' il progetto eHighway by Siemens già realizzato in Germania su 4000 km di rete autostradale.

Un'altra soluzione è quella di NIKOLA MOTORS (chiaro il riferimento a Tesla...). E' una start-up americana che produce electric trucks alimentati a celle a combustibile e impianti per l'idrogeno necessario al rifornimento. La soluzione con celle a combustibile a idrogeno richiede investimenti più alti, ma permette autonomie molto elevate. E' una soluzione ideale per grandi flotte con percorsi ripetitivi. L'idrogeno può essere prodotto da rinnovabili, stoccato nella stazione di servizio/deposito e ricaricare i mezzi in maniera molto rapida (ne avevo accennato in merito ai muletti di Plug Power qui). Il produttore di birra americano Anheuser-Busch ha ordinato 800 Nikola One.

Nikola One (versione "musone" per il mercato americano)

Nikola TRE (per il mercato europeo hanno stretto una Join Venture con IVECO che adatta il suo S-WAY)

E poi...c'è Elon Musk e il suo bellissimo Tesla Semi.

Per lui è tutto molto più semplice: a novembre 2017 presenta in grande stile il prototipo del mezzo che verrà venduto già dal 2019. Avrà 800 km di autonomia e costerà 180.000 $ (praticamente il costo delle sole batterie, ai prezzi attuali). Tesla farà tutto da sola e produrrà un mezzo con prestazioni superiori a qualsiasi altro costruttore. Sempre secondo quanto promette Elon Musk. Martin Daum, a capo della divisione truck di Daimler, all'epoca fece notare che le stesse leggi della fisica sussistono sia in Germania che in California, ironizzando su questi dati.  

Qualche mese fa Elon Musk ha annunciato che la produzione del Tesla Semi verrà rinvata al 2021.

TESLA SHORT SHORTS

Troll-meter ancora una volta fuori scala per Elon Musk. Sullo Shop ufficiale di TESLA è ora disponibile l'articolo "TESLA SHORT SHORTS" in vendita a oltre 69,42 dollari.

Si tratta di un paio di pantaloncini rossi, con la scritta "S3XY" (riferimento ai 4 modelli di auto) sul retro.

Cosa significa tutto questo?! Che Elon Musk si sta divertendo a sfottere gli short seller di Tesla, cioè gli investitori che vendono allo scoperto le azioni, scommettendo su un prossimo ribasso del titolo. Il recente rally del titolo (oltre i 1.200$ ad azione mentre scrivo) che ha reso Tesla il costruttore di automobili con la più alta capitalizzazione di mercato del pianeta, ha messo in grossi guai chi puntava a speculare sul ribasso.

Il prezzo di 69.420$ è un riferimento di Musk al suo compleanno che cade 69 giorni dopo il 4/20 (a sua volta un riferimento alla Cannabis).

TESLA SHORT SHORTS
Celebrate summer with Tesla Short Shorts. Run like the wind or entertain like Liberace with our red satin and gold trim design. Relax poolside or lounge indoors year-round with our limited-edition Tesla Short Shorts, featuring our signature Tesla logo in front with “S3XY” across the back. Enjoy exceptional comfort from the closing bell.

https://shop.tesla.com/product/tesla-short-shorts

EDIT: lo zero finale del prezzo mi ha tratto in inganno, sono 69, non 69mila dollari....

Priorità /3: Prima le quattro ruote o le due (o le tre...)?

Il glorioso motorino che mi ha fedelmente supportato durante l'adolescenza (era la fine anni '90) era un 2 tempi senza miscelatore. Il pieno andava rigorosamente fatto nel garage di casa, previa preparazione in tanica della miscela olio-benzina. Aveva un'autonomia di un'ottantina di chilometri, eppure non l'ho mai percepita come un limite. Naturale che sia così per un mezzo concepito per piccoli spostamenti.

Rispetto ad un'auto il ciclomotore ha anche massa e velocità molto più ridotte e ciò contribuisce a rendere la transizione verso l'elettrico molto più semplice.

La tipica batteria Li-Ion di uno scooter elettrico ha una capacità di 2 o 3 kWh, corrispondenti ad un costo di produzione dell'ordine dei 500$. Già nel 2016, secondo questo rapporto, in Cina (il mercato al mondo più promettente per l'elettrico) i mezzi a due ruote avevano raggiunto la parità di costo con gli analoghi modelli ICE. A quel tempo la Cina contava 26 milioni di mezzi a due ruote elettrici (dato cumulativo) contro nemmeno un milione di 4 ruote elettriche.

Interessante anche il dato dell'India (il primo mercato mondiale per vendite di motocicli) relativo ai caratteristici rickshaw: nel 2018 la propulsione elettrica ha superato per la prima volta il motore a combustione interna nelle vendite annuali.

  

Quando nel 2003 Tesla Motors è stata fondata, il mercato delle 2-3 ruote elettriche praticamente non esisteva (faceva eccezione qualche mezzo con le vecchie pesantissime batterie al piombo). Era un mercato più ricettivo alla rivoluzione elettrica rispetto a quello dell'auto, senza richiedere gli stessi standard qualitativi del settore. Eppure, anche questo non è mai stato un mercato che è interessato a Elon Musk.

Priorità /2: Prima i muletti e i mezzi agricoli o l'auto elettrica?

Autonomia e peso, i grandi limiti delle batterie, non sembrano essere problemi che impensieriscono gli utilizzatori di trattori. D'altronde già con il gasolio sono attrezzati per farsi il pieno nella propria azienda agricola ed i pesanti pacchi batteria possono essere addirittura utili ad avanzare il baricentro del mezzo.

L'elevata coppia ai bassi regimi, tipica dei motori elettrici, è esattamente ciò che serve per un mezzo di questo tipo. Ma è l'assenza di emissioni probabilmente il vantaggio maggiore. L'agricoltore passa gran parte delle sue giornate lavorative a stretto contatto con gli scarichi del trattore, che si muove a basse velocità, o molto spesso è fermo con motore acceso (per far funzionare pompe, attrezzi vari o semplicemente perché per motori così grossi lo start & stop non ha senso). Inoltre spesso le aziende agricole già producono in proprio energia elettrica da rinnovabili.
Sembra quindi che sussistano tutte le condizioni per la transizione all'elettrico e...invece ancor oggi il mercato è dominato dal diesel. C'è qualche modello a trazione elettrica, realizzato dalle case produttrici sulla base di analoghi modelli diesel (FENDT e100 in foto), qualche prototipo accattivante che conquista i suoi 15' di gloria, ma niente di più. Per ora pare che un nuovo trattore elettrico per uso agricolo, avrebbe costi troppo elevati per imporsi sul mercato. 

Anche per le macchine movimento terra pro e contro sono molto simili. Nonostante ciò - proprio come per i trattori - la quota dell'elettrico rimane sempre estremamente minoritaria. Qualche proposta si vede in due specifici sotto settori:

1. le macchine più piccole, dove sono sufficienti pacchi batterie molto contenute (in foto la "ruspetta"elettrica della Volvo)
   
    
   
   
2. l'estremo opposto, le macchine "enormi". Komatsu, ad esempio sta realizzando il camion da cava elettrico più grande del mondo (in foto). Sarà alimentato da celle a idrogeno (FCEV) con una capacità di 1 MWh.

C'è però un mercato di mezzi di trasporto e movimentazione in cui già oggi la quota di mercato dell'elettrico è ben oltre il 60%.

Si tratta dei muletti.
In questo ambito però la tecnologia delle batterie agli ioni di litio ha come principale competitor le vecchie batterie al piombo che, ad oggi, si stima alimentino 4 muletti ogni 10 venduti nel mondo.

Interessante la presenza anche qui delle celle a combustibile: per alcuni grossi clienti con enormi volumi di carico/scarico interessati a minimizzare i tempi di ricarica dei loro mezzi (qui il caso di Carrefour che ha oltre 200 muletti FCEV), il produttore americano PlugPower fornisce muletti, impianto di produzione e di ricarica idrogeno.

Ricapitolando: anche in questi mercati, da cui sarebbe lecito attendersi una domanda di transizione all'elettrico molto più forte di quella che c'è nel mondo dell'automobile, pur essendoci sforzi delle numerose case produttrici coinvolte, non ci sono soluzioni "Tesla style" che si stanno imponendo nel mercato. Eppure sono mercati che sembrano NON interessare a Elon Musk.

Priorità /1: Prima l'auto e l'elettrica o l'autobus?

Ricordate tabellina pro-contro? Bene.

L'autobus urbano opera in centro città e per molto tempo del suo tragitto è fermo. Per questo è importante sia a zero emissioni e non è invece un problema la scarsa autonomia o i tempi di ricarica. Le frequenti ripartenze di una massa notevole sono il contesto dove il motore elettrico dà il meglio di sé. Inoltre è un mezzo per uso professionale, quindi c'è disponibilità ad un investimento iniziale maggiore che si ripaga in breve tempo grazie alla riduzione dei costi operativi (carburante e manutenzione).

Insomma, l'elettrico "è la morte sua". E non a caso la soluzione elettrica per la mobilità collettiva urbana si è ricercata fin dalla notte dei tempi con filobus e tram.
Da diversi anni sono sul mercato soluzioni di autobus elettrici con diversi sistemi di ricarica.

10 anni fa - quando Tesla già vendeva da un paio d'anni la sua Roadster - il mercato degli autobus elettrici, praticamente non esisteva. Bloomberg stima che quest'anno un terzo degli autobus venduti  nel mondo sarà elettrico a batteria.

 

Nel 2030 le vendite globali di BEV o PHEV buses saranno più della metà.

Fuori dalla Cina queste percentuali si abbassano notevolmente (la quota di elettrico in Europa è del 4%, ad esempio), ma la crescita è solida ovunque e la competizione sta coinvolgendo grandi nomi sia nella produzione del veicolo che nella parte di impianti di ricarica.

Perché Tesla, se avesse effettivamente un vantaggio competitivo rispetto ai potenziali competitor  nella produzione di mezzi elettrici e impianti di ricarica, non ha mai proposto un suo autobus elettrico?
Se è logico pensare che le auto elettriche si diffonderanno solo dopo la diffusione degli autobus elettrici, perché cominciare con le auto?

1 miliardo di dollari

Il bonus è arrivato!

Nella sezione del sito Tesla è apparso il documento ufficiale in cui si anticipa agli azionisti i termini dell'esercizio da parte di Musk della prima tranche di stock option e su cui saranno chiamati al voto (non vincolante) il prossimo 7 luglio.

Elon Musk potrà quindi esercitare il diritto di acquisto di ulteriori 1.688.670 azioni Tesla (attualmente possiede il 20%) al prezzo di 350,02 $.

As of the date of this filing, (i) one operational milestone relating to $20.0 billion total revenue and (ii) one market capitalization milestone of $100 billion have been achieved and certified by the Board. In addition, one other operational milestone relating to $1.5 billion Adjusted EBITDA has been achieved but is subject to formal certification by the Board, and no other market capitalization milestones have been achieved. Consequently, one tranche under the 2018 CEO Performance Award, corresponding to an option to purchase 1,688,670 shares of Tesla’s common stock, has vested and become exercisable as of the date of this filing, subject to Mr. Musk’s payment of the exercise price of $350.02 per share and the minimum five-year holding period generally applicable to any shares he acquires upon exercise.

In questo momento il titolo TESLA sta viaggiando a 950 $ (massimo storico), cioé 600 $ sopra il prezzo a cui Musk ha diritto di comprarle. Ciò significa che il suo premio, se "incassato" ora varrebbe oltre 1 miliardo di dollari (600 $ x 1.688.670 azioni ).

Le azioni comprate da Musk dovranno essere tenute per un periodo di almeno 5 anni.

Il futuro dell'auto è elettrico?

Sì, l'auto elettrica è il futuro dell'automobile.

Il motore elettrico ha prestazioni superiori del motore termico, è più efficiente, più pulito e più economico da mantenere. L'unico limite è quello del costo delle batterie e della loro scarsa densità energetica, ma dato che su entrambi questi fronti il miglioramento è costante e continuo, è scontato che prima o poi le auto elettriche surclasseranno le vecchie auto a combustione interna ("ICE cars" da qui in poi).

Prima o poi.

Ma "poi" quando? E' tutta qui la questione. Perché essere consapevoli che fra 50 anni tutti gireremo solo con auto elettriche non ci è molto d'aiuto nel capire se ha senso cominciare a produrle massivamente ora.

Prima o poi i lavori manuali saranno svolti esclusivamente da robot. Ma non per questo riteniamo sensato fondare un'azienda per la produzione di androidi dedicati alla pulizia delle camere d'hotel attendendoci una rapida obsolescenza per le vecchie e care cameriere ai piani. La diffusione dei robot -che già esistono - arriverà prima dove il valore aggiunto della nuova tecnologia è maggiore, tipicamente in applicazioni di nicchia e - una volta ammortizzati i costi di ricerca e sviluppo delle nuove tecnologie - approderà anche nel mercato di massa. Prima il robot artificiere, poi il cameriere. E prima cameriere nel mega hotel di lusso, poi (molto poi) nella pensione a 2 stelle.

Torniamo ai mezzi di trasporto: in quali applicazioni i motori a propulsione elettrica riescono ad esprimere il massimo valore aggiunto? Ossia: nello sconfinato universo dei motori a scoppio, quali sono le applicazioni che PRIORITARIAMENTE migrerebbero verso i motori elettrici?
Un'automobile rivolta alle grandi masse è tra queste?
Elenchiamo i vantaggi e gli svantaggi del motore elettrico rispetto all'ICE:

PRO	CONTRO
Bassi costi di utilizzo	Alti costi d’investimento
“Localmente” poco inquinante	Scarsa autonomia
Silenziosità	Massa elevata
Coppia motrice elevata ai bassi regimi	Lunghi tempi di ricarica
Baricentro basso del mezzo

Sulla base di questi punti di forza e di debolezza, chi è il nostro target?
Il mercato delle flotte aziendali è molto attratto dai bassi costi di utilizzo ("opex") e avrebbe notevole disponibilità per affrontare alti costi d'investimento iniziale ("capex"). Ma proprio perché è composto da gente che usa l'auto per lavoro, la scarsa autonomia è un giogo insostenibile: se il tuo tragitto "lungo" è tipicamente quello di quando te ne vai in ferie, puoi pensare "approfitto della sosta ricarica per mangiare qualcosa in autogrill e rilassarmi"; ma se invece è il tuo lavoro quello di spostarti da un cliente all'altro di centinaia di chilometri per volta, tutto il tempo che perdi a trovare la colonnina e a ricaricare è tempo di lavoro che costa molto di più della differenza di prezzo tra la spina e la pompa.

Il mercato dei "casa-lavoro" è invece attratto dai bassi opex e dalle caratteristiche green che permettono l'accesso ad aree a traffico limitato. La scarsa autonomia spesso non è un problema perché si potrebbe ricaricare senza fretta durante la notte (anche se non va dimenticato che laddove il problema è più sentito, nei grandi centri, è frequente NON avere un proprio garage e l'auto viene lasciata in strada). Il problema è che questo tipo di clientela, tipicamente NON è disposta ad affrontare alti costi di investimento. Dato il chilometraggio scarso, difficilmente riescono a rientrare dalla spesa in tempi ragionevoli. Inoltre le alternative con alimentazioni alternative sono varie, economiche e collaudate (metano, gpl, hybrid).

In sintesi: chi sarebbe disposto a spendere di più subito, non si ripaga la spesa perché le "soste carburante" costano troppo in termini di tempo; chi invece gestisce senza problemi la scarsa autonomia, è poco predisposto a investire di più sul mezzo.

Chi rimane? Sicuramente ci sono diverse categorie che possono trovare quello che cercano in un'auto elettrica: professionisti come i tassisti o gli innamorati delle forti e silenziose accelerazioni che solo un'elettrica può offrire, ad esempio.
Ad oggi stiamo parlando di quote assolutamente minoritarie di un mercato dell'auto dominato da mezzi ICE e che, salvo drastiche imposizioni/incentivi statali non sembra cambiare direzione così repentinamente.

Ha senso quindi tutta questa attenzione per la migrazione dalla combustione interna all'elettrico proprio nel mercato dell'auto?
Non è che ci sono mercati dove questa migrazione è più naturale, vantaggiosa e PRIORITARIA?

Proveremo ad esplorare questi mercati nei prossimi post...