Tesla è una nuova Amazon?

 "Anche Amazon c'ha messo tanti anni prima di arrivare all'utile!"

Amazon è divenuta profittevole molto prima di Tesla
Amazon nasce nel 1994, la quotazione in borsa (IPO) è del 1997, il primo anno chiuso in utile è il 2003 (6 anni dopo l'IPO).

Tesla nasce nel 2003, l'IPO è del 2005, probabilmente il 2020 (quindi, 15 anni dall'IPO), grazie ai regulatory credits, sarà il primo anno della sua storia che verrà chiuso in utile.

I flussi di cassa sono totalmente differenti sia in volume che per origine
Per Jeff Bezos era prioritario avere un positivo cash flow, denaro fresco in entrata, prima di riuscire generare dei profitti e anche Elon Musk potrebbe dire lo stesso di Tesla. Scorporando però i flussi di cassa derivanti da attività finanziarie (prestiti, aumenti di capitale...) da quelli delle vendite, si nota come Tesla abbia bruciato quantità di cassa nel tempo via via crescenti, ma che questi ammanchi sono stati più che compensati dagli apporti finanziari.

Business TOTALMENTE diversi

Tesla è fondamentalmente una compagnia automobilistica (i ricavi automotive pesano per 4/5 dei suoi ricavi) ed il mercato dell'auto è caratterizzato da una competizione molto serrata tra multinazionali che si contendono le quote di mercato di un mercato globale con conseguenti margini molto risicati.

Amazon nasce invece come società commerciale senza un vero e proprio concorrente naturale. A volte il competitor si chiama Walmart, a volte E-bay, a volte le librerie, le ferramenta, o le grosse catene di elettrodomestici o di giocattoli... Nessuno è come Amazon, perché solo Amazon "ha tutto". Per giungere ad una simile posizione di dominio, gli investimenti sono necessariamente enormi ed i ritorni di lunghissimo periodo. Inizialmente per abbattere la diffidenza dei nuovi clienti, Amazon doveva spendere molto per farsi conoscere con la pubblicità, ridurre i propri margini con prezzi vantaggiosi o servire aree geografiche con clientela ridotta in perdita. Una volta conquistata la leadership e la fiducia dei clienti, ha potuto proporre altri servizi aggiuntivi alla vastità dei propri clienti (Prime, AWS), vendere a prezzi più alti, perché essere serviti da Amazon diventa "più comodo" e con le economie di scala realizzate dagli enormi centri logistici, abbattere sempre di più i costi.

Tesla ha un numero molto limitato di prodotti, ed eccetto per qualche prototipo iniziale e qualche buco nell'acqua che prima o poi capita anche ai migliori, tutti quei prodotti devono essere profittevoli. Se il progetto "Model X" prevede di vendere 1 milione di vetture in 5 anni di vita, Tesla deve costruire una linea produttiva dalla capacità il più possibile vicina al valore di 200mila vetture all'anno. Un numero troppo basso prolungherebbe i tempi di consegna, scoraggerebbero diversi clienti e addio volumi. Un numero troppo alto significherebbe costi di investimento eccessivi che verrebbero scaricati sul costo della singola auto rendendola poco competitiva contro la concorrenza.

Amazon, al contrario, può costruire un centro logistico che lavora al 10% della sua capacità totale, ma rimanere ancora estremamente competitivo rispetto al retail tradizionale.

"Cambiar car è una scelta di vita, believe me!" 

Il cliente Tesla, per quanto possa essere soddisfatto della propria auto, va ri-conquistato ogni volta che si accinge ad un nuovo acquisto. Fidelizzare sì, illudersi che vendere la seconda auto sia molto meno "faticoso" (leggasi: "costoso") di quanto lo è stato farlo con la prima, no.

La fidelizzazione del cliente Amazon è invece fatta di tanti piccoli acquisti che generalmente diventano sempre più frequenti. Chi prima si metteva a cercare su Google, ora apre direttamente la app Amazon Shopping. 

Ha senso paragonare Tesla ad Amazon, quindi? Direi di no.

Quando ci si "improvvisa" costruttori di automobili /2

"In termini di assemblaggio e rifiniture non siamo ancora paragonabili ai modelli a combustione interna di pari valore" 

Ho conservato questa lettera a Quattroruote di un anno fa, scritta da un cliente Tesla indignato per la risposta della casa californiana in cui ammette candidamente che da una Tesla Model S (un'auto che sfiorava i centomila euro di listino) non si può pretendere la qualità degli assemblaggi meccanici, ad esempio, di una tedesca.    

Secondo me, invece, in questa risposta Tesla ha dato una dimostrazione di serietà: costruire un'automobile NON è come costruire uno smartphone. In linea di produzione le cose sono molto diverse da come si presentano sul monitor del progettista. I pezzi reali hanno delle tolleranze, e talvolta non vengono nemmeno rispettate, anche i robot addetti all'assemblaggio hanno delle tolleranze e gli umani...ancora di più. L'allineamento delle porte alla carrozzeria è un banco di prova classico per misurare la bravura del produttore nell'assemblaggio meccanico e le case automobilistiche investono somme considerevoli su questo tema. La difficoltà non consiste tanto nel realizzare la singola automobile con le portiere allineate con l'accuratezza del micron, ma ridurre gli errori di disallineamento sotto una soglia ritenuta accettabile senza che questo incida significativamente sui tempi di produzione, che si ripercuoterebbero sui costi. Fingere di poter essere bravi ad ottimizzare questi processi tanto quanto le case che studiano il problema da decenni sarebbe stato poco serio, ammettere il "ritardo", no.

Ma se Tesla è consapevole di essere meno capace delle case tradizionali in tanti aspetti legati alla produzione o alla vendita delle proprie auto, perché vuole produrre auto intere? Sul mercato vince chi si specializza a fare quello che gli riesce meglio.

Ammesso e non concesso, quindi, che Tesla abbia un insieme pacco batteria + motore + software di controllo migliore delle case tradizionali, non avrebbe molto più senso che si concentrasse nella produzione di questa "piattaforma"? Se vendesse questo "pianale vestito" alle altre case automobilistiche, al limite mantenendo il marchio Tesla per la produzione di una propria supercar con tirature limitatissime, potrebbe concentrare i propri sforzi su un mercato di nicchia dagli alti margini e senza le problematiche legate alla grande produzione di serie di cui non ha alcuna esperienza. 
Per contro: non sarebbe più spendibile la retorica della casa avveniristica ed ipertecnologica che spazzerà via i "dinosauri" che tanto piace agli scommettitori del titolo Tesla in borsa...

LINK:

Quando ci si "improvvisa" costruttori di automobili /1 

Quando ci si "improvvisa" costruttori di automobili /1

Diversi possessori della Model 3 stanno pubblicando foto e video in cui documentano un problema di cui è afflitta la loro vettura: fango e polvere si accumulano tra il telaio e la protezione in plastica del retrotreno. E' consigliabile, specialmente per chi guida su fondi fangosi, effettuare periodicamente questo tipo di pulizia (è necessario il sollevamento dell'auto).

Sembrerebbe un banale errore di progettazione. Forse presi dal concentrare gli sforzi nel raggiungimento del migliore CX i designer non si sono chiesti dove potessero finire i vortici di polvere sollevati dall'auto. Per il cliente costretto ad effettuare questa manutenzione imprevista, i disagi non sono trascurabili.

Come si può essere certi di progettare un nuovo modello di auto che non abbia questo tipo di problemi? Non si può. Ma avere alle spalle una produzione in serie di centinaia di milioni di auto, sicuramente permette di ridurre la probabilità di incappare in certi errori e accorgersi della loro esistenza e risolverli in tempi rapidi. 
Sono anche "banalità" come queste nella produzione di serie delle automobili che costituiscono per le case tradizionali (a.k.a. "dinosauri" per i fan di Tesla) un vantaggio competitivo notevole rispetto agli ousider.

Altro video in un cliente Tesla che effettua la pulizia dopo un solo inverno di utilizzo "only highwat, no dirty roads" nei dintorni di Montreal: https://twitter.com/i/status/1314257631545098241

La forza di Tesla è il motore elettrico?

E' ragionevole pensare che Tesla abbia ideato e riesca a produrre un motore elettrico dalle prestazioni nettamente superiori a quelle che potrebbero avere tutti gli altri competitor?

Considerando che si producono motori elettrici da oltre un secolo, che ogni anno si vendono motori elettrici per circa 100 miliardi di dollari e che le multinazionali leader in questo settore investono cifre considerevoli per l'innovazione di questo prodotto, viene difficile credere che un rookie si metta da zero a produrre dei motori elettrici come componenti per le proprie automobili e riesca a surclassare chi ha da decenni la produzione di motori elettrici come proprio core business.

Non ho problemi invece a concedere che una mente brillante come quella di Musk abbia apportato il suo contributo nel trovare qualche piccola soluzione intelligente per avere una collocazione del motore tra le ruote ottimale o, ad esempio, per rendere più efficiente il sistema di raffreddamento sia del motore che dell'inverter.

Sarebbe sufficiente per ottenere un vantaggio competitivo tangibile?

Azzardato stabilirlo così, ma possiamo farci un'idea confrontando questi due video:

Il primo è il sistema di produzione dei motori elettrici (e del pacco batterie) di BMW

Nel secondo viene smontato completamente un motore di una Tesla Model 3 e ne vengono descritti i componenti

Se Tesla fosse una birreria /2 (doverose precisazioni)

Dopo l'ultimo post è opportuno chiarire alcuni punti.

Lo scopo della metafora del Sig. Muschio / Musk era far capire l'importanza di porsi la questione "sostenibilità" dell'azienda Tesla, illustrando un caso molto più semplice e comprensibile del complesso sistema industriale che gira intorno al mondo dell'auto.

Per come l'ho scritto, mi rendo conto che al lettore potrebbe sembrare che io abbia una precisa idea su chi e in che termini abbia ragione tra il sig. Bepi ed il Sig. Muschio. O che, fuor di metafora, io abbia la ferrea convinzione che Elon Musk stia consapevolmente vendendo solo grandi illusioni agli azionisti destinati a rimanere col cerino in mano. Non è così. Il titolo del blog non è "Tesla è un bluff", ma "Tesla è un bluff?". E non è affatto una domanda retorica, anzi: lo scopo del blog è cercare di rispondere a questa domanda.  Ovviamente la mia opinione me la sto facendo ed è, a grandi linee, questa: Musk non possiede una formula magica che gli permettere di produrre e vendere automobili in modo sensibilmente migliore rispetto a quanto fanno o potrebbero fare le case tradizionali. D'altra parte mi sembra decisamente esagerato descrivere Tesla come un banale Schema Ponzi: Tesla potrà vendere anche tante illusioni, ma le auto esistono ed Elon Musk si sta realmente impegnando a costruirle belle, robuste ed in grandi volumi. Tra i due punti estremi, lì in mezzo da qualche parte tra Charles Ponzi ed il Genio della Lampada, c'è l'imprenditore Musk. Trattasi di talentuoso ed infaticabile uomo d'affari del terzo millenio, realmente innovatore con il solo vizietto di promettere sistematicamente risultati molto più eclatanti di quelli realisticamente perseguibili, oppure è conscio che gli obiettivi dichiarati non sono realizzabili ed è tutto parte di un bluff che sta magistralmente orchestrando? A che scopo? Chi sarebbero i suoi compagni d'avventura? E quando è lecito attendersi l'ultimo atto?
Cercare di rispondere a queste domande è lo scopo di questo blog. 

Se Tesla fosse una birreria (o dell'importanza di capire il Musk imprenditore)

Il Sig. Muschio è un imprenditore di successo nel campo dell'informatica con la passione per la birra. Decide di aprire una mega birreria e vuole farlo in grande stile. Non bada a spese: location da favola, 500 coperti, giardino esterno con annesso terreno coltivato a luppolo ad uso del micro birrificio interno e impianto iper-tecnologico di spillatura per servire migliaia di birre con pochissimo personale. L'investimento totale del Sig. Muschio è di 10 milioni di euro. L'attività parte con il botto: nonostante una birra venga venduta a ben 11 euro alla pinta, la gente fa la coda per entrare in quel locale di cui tutto il paese parla e dove si beve - a detta di alcuni - la migliore birra del mondo.

Possiamo quindi decretare il successo della birreria del Sig. Muschio? Ovviamente no. Fino a quando gli introiti della birreria non avranno pagato l'investimento iniziale e cominceranno ad arrivare profitti veri, non potremo sapere chi ha ragione tra la visione del Sig. Muschio e quella del Sig. Bepi: 

il Sig. Muschio

I risultati del primo semestre 2020 di Tesla sono così incoraggianti? /2

...continua da qui

Come sono stanno andando le vendite di Tesla?

La novità estiva è che le vendite nei paesi europei hanno superato quelle cinesi. In entrambe le aree la variazione delle politiche sugli incentivi statali ha inciso pesantemente e per la Cina, questo ha significato vendite quasi dimezzate. 

La Model 3 - unica Tesla prodotta in Cina - rimane ancora l'auto elettrica più venduta, in un mercato estremamente frammentato e con una forte domanda sia sui modelli economici che su quelli premium. In un mercato molto particolare dove si vendono più Mercedes Classe E che Classe C, Tesla si propone praticamente solo con il segmento medio. Fino ad ora si è trovata a competere con aziende come BYD, che conta 5 differenti modelli tra i 20 più venduti...

Vendite EV in Cina al 31/7/2020

...ma adesso stanno arrivando anche i concorrenti europei. Mercedes - che nella sola Cina nel 2019 ha venduto un numero di auto doppio rispetto a quante Tesla ne abbia vendute in tutto il mondo - ha cominciato a produrre la sua nuova gamma elettrica EQ nel nuovo stabilimento cinese frutto di una joint venture con BAIC.

Dovrebbe Musk preoccuparsi della concorrenza? Beh, a giudicare dagli ultimi numeri provenienti dall'Europa, dove i concorrenti sono massivamente scesi in campo, qualche dubbio sarebbe lecito porselo.

A luglio, la Model 3, in Europa, non era nemmeno tra le prime 10 auto BEV più vendute.

E deve ancora arrivare la ID3 di Volkswagen!

Modelli più venduti in Europa a luglio (fonte)

Cerchiamo di capire un po' meglio cosa sta succedendo guardando i dati della Norvegia, primo paese europeo per vendite di auto elettriche e che nel 2019 ha pesato da solo per circa il 5% delle vendite globali di Tesla.

Questo è il cumulativo di vendite per brand del 2019:  

La curva di Tesla è sempre molto riconoscibile rispetto a quella delle altre case per la periodica impennata delle vendite di fine quarter. E' come se all'avvicinarsi della scadenza del trimestre, venissero anticipate le registrazioni di nuove auto del mese successivo per poter chiudere meglio il trimestre corrente. Questo il dato 2020 (i colori sono cambiati, scusate, ma l'ho preso da qui).

Disastroso. 

Anche alla luce del fatto che i risultati di Audi e Mercedes sono realizzati grazie ad auto ben più costose della Model 3, mentre S e X di Tesla si stanno mestamente avviando alla pensione. 

Aumentiamo il dettaglio:

Fonte

Eppure il titolo TESLA in borsa è ancora scambiato a multipli del valore di qualche anno fa, giustificabili solamente dall'ipotesi che l'azienda sia prossima ad un'esplosione dei propri utili, o perlomeno, per il momento, dei propri ricavi. Prospettiva che, con questi dati, fatico veramente a vedere.

I risultati del primo semestre 2020 di Tesla sono così incoraggianti? /1

Oggi ci vogliono circa 2.200 dollari per comprare un'azione Tesla. In un anno il loro valore è decuplicato. Lasciamo perdere le solite elucubrazioni sul "corretto prezzo", la comparazione con i competitor, i fondamentali, etc... Mi chiedo invece: perché questo rally proprio ora?
Tesla, l'azienda, sta passando un bel periodo?

E' vero che, per la prima volta nella sua storia, chiude il 4° trimestre consecutivo in utile, condizione necessaria per l'inclusione all'indice S&P 500. 

Vediamo i numeri di questi ultimi quattro "magici" trimestri:

Vendite: seppur moderatamente, aumentano.

Auto consegnate per ogni trimestre

Profitti: variano dai 16 ai 143 milioni di $.

Estratto da Report Ufficiale Tesla Q2 2020

Come si vede i regulatory credits incidono per importi che variano dai 134 ai 428 milioni di $; senza questi contributi solo il Q3 del 2019 registrerebbe un lieve profitto di 9 milioni di dollari.

(fonte: https://teslacharts.net/)

Cosa sono i Regulatory Credits: l'Unione Europea e diversi stati americani hanno dei sistemi di incentivi (o multe) basati sulla quota di auto elettriche (PHEV o BEV) vendute. Le case automobilistiche che non raggiungono la quota imposta vengono caricate di un "debito" che possono ripagare comprando il credito direttamente da quelle case che hanno superato il target. Tesla,  producendo esclusivamente auto elettriche, genera costantemente "regulatory credits" che vengono venduti al gruppo FCA.

Perché i Regulatory Credits rischiano di dare una visione distorta del bilancio di Tesla: a rigor di logica, il credito essendo generato dalla vendita di un'automobile, dovrebbe essere registrato a bilancio quando effettivamente l'automobile viene venduta. Ceteris paribus i crediti dovrebbero seguire l'andamento delle vendite anche a bilancio. Invece Tesla sigla un contratto annuale per la fornitura di regulatory credits con FCA e poi a sua discrezione decide quando mettere questi crediti a bilancio. (Per saperne di più: link)

"Beh, ma comunque prima o poi ci finiscono nel bilancio e -alla fine- gli utili (o perdite) quelli sono!". Certo, a patto di ricordarsi però che quei 4 trimestri con un leggero utile con questo innocuo giochino potrebbero trasformarsi in un profitto e tre perdite, con tanti saluti all'S&P 500.

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Ma l'azienda, nel suo core business, la produzione di automobili, come sta andando rispetto alle stime? continua...qui  

UPDATE (7/9/20): FCA e GM hanno raggiunto un accordo per l'acquisto di Regulatory Credits con Tesla

La forza di Tesla è l'integrazione verticale del "cervello" dell'auto?

In questo recente articolo viene ripresa l'accusa di Peter Mertens, ex dirigente a capo dell'R&D AUDI, rivolta all'industria automotive tedesca rea, a suo dire, di aver "dormito" per anni in tema di innovazione in termini di software e di elettronica di controllo dell'auto.

Ora Mertens è nel board di Recogni, società californiana che sviluppa soluzioni per la guida autonoma, quindi il sospetto che siano dichiarazioni volte a promuovere la sua nuova attività è legittimo, ma il tema è molto interessante.

Potrebbe essere che il leggendario quanto presunto vantaggio competitivo di Tesla nei confronti dei costruttori tradizionali sia l'integrazione verticale della piattaforma software dell'auto?

Tesla produce in house hardware e software per il controllo totale dell'auto. I costruttori tradizionali invece hanno una moltitudine di fornitori esterni per il controllo di sensori, accessori, navigazione, infotainment, guida autonoma che comunicano tra loro, ma sono indipendenti, privi di un controllore centrale che sarebbe il punto di forza di Tesla.

Gli investimenti in questo ambito sono enormi ed in costante crescita. Ma veramente questo sarebbe in prospettiva un punto a favore di Tesla?

Difficile rispondere senza sapere su 50k€ di auto quanto incidono questo tipo di costi.

Ma supponiamo che valgano il 10% dell'intero importo dell'auto. Proprio in virtù degli enormi investimenti necessari per sviluppare "cervelli" dell'auto sempre più avanzati, è molto più sensato che le varie case comprino il pacchetto dalla Google o Apple di turno anziché sviluppare ognuno il proprio sistema in house.

Una Google che vende 20 milioni di "cervelli" a Toyota + Daimler o una Apple che ne fa altrettanti con Volskwagen + PSA-FCA avrebbero un vantaggio competitivo molto superiore ad una Tesla che produce da sé i sistemi per i 2 milioni di auto con il proprio brand (cifra che è comunque ancora pura fantascienza).

4 miliardi di dollari

Poche settimane dopo il primo bonus ecco arrivare il secondo.

Tesla per la prima volta nella sua storia è riuscita a chiudere quattro quarter di fila in utile (v. report Q2/2020), condizione necessaria all'inclusione nel listino S&P 500.

Questa prospettiva ha innescato l'ennesimo rally sul titolo che si è così avvicinato ai 300 miliardi di capitalizzazione e permetterà ad Elon Musk si conquistare anche la seconda tranche di stock option prevista dal suo incentive plan.

In forza dei 150 miliardi di dollari di capitalizzazione media sui 6 mesi, Musk avrà diritto ad acquistare altre 1,69 milioni di azioni al prezzo fissato di 350$, contro un attuale valore di mercato di poco meno di 1500$. Il suo premio, se "incassato" agli attuali valori di mercato, gli renderebbe quindi circa 4 miliardi.

Ma i risultati che sta ottenendo Tesla in questi ultimi quarter sono davvero così buoni?

Coming soon...

Priorità /4: Prima il camion o l'auto elettrica?

Se la questione girasse tutta intorno al risparmio su carburante e manutenzione, il primo mezzo che dovrebbe essere convertito dal gasolio all'elettrico dovrebbe essere il camion. Un autoarticolato che viaggia per 120.000 km/anno ha una spesa carburante annua di circa 40.000 €. Quindi, nel mercato, la domanda di soluzioni che - anche a fronte di investimenti iniziali maggiori - riducano queste spese, c'è. I costruttori che si ingegnano da anni per adeguare l'offerta, pure.

I limiti sono l'autonomia e il peso delle batterie. Se anche volessimo affrontare un costo aggiuntivo di circa 150.000 € per avere una super batteria da 1 MWh necessaria per fare 800 km, avremmo il problema di ricaricarla in tempi non superiori alle normali pause dell'autista. Inoltre, dato il notevole aggravio della tara, il massimo peso utile trasportabile si ridurrebbe. Per contro, l'idea di batterie più piccole con soste più frequenti e veloci si scontra con il limite delle infrastrutture elettriche.

Il problema è complesso. Le case tradizionali, molto pragmaticamente, lo hanno affrontato andando a ricercare specifici mercati e applicazioni che richiedono autonomie minori.   

Mercedes, Volvo, Man e Renault hanno già da qualche anno nella loro gamma dei mezzi pesanti full electric, con autonomie tipicamente tra i 200 e 300 km.

Degno di nota il colosso cinese BYD che sta facendo grandi numeri con i camion per la spazzatura, trattori aeroportuali e autocarri in genere.

Camion per la spazzatura BYD

Ma se il limite è nell'infrastruttura di ricarica della rete autostradale, perché creare tante piccole e potentissime sottostazioni elettriche, quando puoi, più semplicemente, elettrificare la prima corsia dell'autostrada, come fosse una ferrovia? E' il progetto eHighway by Siemens già realizzato in Germania su 4000 km di rete autostradale.

Un'altra soluzione è quella di NIKOLA MOTORS (chiaro il riferimento a Tesla...). E' una start-up americana che produce electric trucks alimentati a celle a combustibile e impianti per l'idrogeno necessario al rifornimento. La soluzione con celle a combustibile a idrogeno richiede investimenti più alti, ma permette autonomie molto elevate. E' una soluzione ideale per grandi flotte con percorsi ripetitivi. L'idrogeno può essere prodotto da rinnovabili, stoccato nella stazione di servizio/deposito e ricaricare i mezzi in maniera molto rapida (ne avevo accennato in merito ai muletti di Plug Power qui). Il produttore di birra americano Anheuser-Busch ha ordinato 800 Nikola One.

Nikola One (versione "musone" per il mercato americano)

Nikola TRE (per il mercato europeo hanno stretto una Join Venture con IVECO che adatta il suo S-WAY)

E poi...c'è Elon Musk e il suo bellissimo Tesla Semi.

Per lui è tutto molto più semplice: a novembre 2017 presenta in grande stile il prototipo del mezzo che verrà venduto già dal 2019. Avrà 800 km di autonomia e costerà 180.000 $ (praticamente il costo delle sole batterie, ai prezzi attuali). Tesla farà tutto da sola e produrrà un mezzo con prestazioni superiori a qualsiasi altro costruttore. Sempre secondo quanto promette Elon Musk. Martin Daum, a capo della divisione truck di Daimler, all'epoca fece notare che le stesse leggi della fisica sussistono sia in Germania che in California, ironizzando su questi dati.  

Qualche mese fa Elon Musk ha annunciato che la produzione del Tesla Semi verrà rinvata al 2021.

TESLA SHORT SHORTS

Troll-meter ancora una volta fuori scala per Elon Musk. Sullo Shop ufficiale di TESLA è ora disponibile l'articolo "TESLA SHORT SHORTS" in vendita a oltre 69,42 dollari.

Si tratta di un paio di pantaloncini rossi, con la scritta "S3XY" (riferimento ai 4 modelli di auto) sul retro.

Cosa significa tutto questo?! Che Elon Musk si sta divertendo a sfottere gli short seller di Tesla, cioè gli investitori che vendono allo scoperto le azioni, scommettendo su un prossimo ribasso del titolo. Il recente rally del titolo (oltre i 1.200$ ad azione mentre scrivo) che ha reso Tesla il costruttore di automobili con la più alta capitalizzazione di mercato del pianeta, ha messo in grossi guai chi puntava a speculare sul ribasso.

Il prezzo di 69.420$ è un riferimento di Musk al suo compleanno che cade 69 giorni dopo il 4/20 (a sua volta un riferimento alla Cannabis).

TESLA SHORT SHORTS
Celebrate summer with Tesla Short Shorts. Run like the wind or entertain like Liberace with our red satin and gold trim design. Relax poolside or lounge indoors year-round with our limited-edition Tesla Short Shorts, featuring our signature Tesla logo in front with “S3XY” across the back. Enjoy exceptional comfort from the closing bell.

https://shop.tesla.com/product/tesla-short-shorts

EDIT: lo zero finale del prezzo mi ha tratto in inganno, sono 69, non 69mila dollari....

Priorità /3: Prima le quattro ruote o le due (o le tre...)?

Il glorioso motorino che mi ha fedelmente supportato durante l'adolescenza (era la fine anni '90) era un 2 tempi senza miscelatore. Il pieno andava rigorosamente fatto nel garage di casa, previa preparazione in tanica della miscela olio-benzina. Aveva un'autonomia di un'ottantina di chilometri, eppure non l'ho mai percepita come un limite. Naturale che sia così per un mezzo concepito per piccoli spostamenti.

Rispetto ad un'auto il ciclomotore ha anche massa e velocità molto più ridotte e ciò contribuisce a rendere la transizione verso l'elettrico molto più semplice.

La tipica batteria Li-Ion di uno scooter elettrico ha una capacità di 2 o 3 kWh, corrispondenti ad un costo di produzione dell'ordine dei 500$. Già nel 2016, secondo questo rapporto, in Cina (il mercato al mondo più promettente per l'elettrico) i mezzi a due ruote avevano raggiunto la parità di costo con gli analoghi modelli ICE. A quel tempo la Cina contava 26 milioni di mezzi a due ruote elettrici (dato cumulativo) contro nemmeno un milione di 4 ruote elettriche.

Interessante anche il dato dell'India (il primo mercato mondiale per vendite di motocicli) relativo ai caratteristici rickshaw: nel 2018 la propulsione elettrica ha superato per la prima volta il motore a combustione interna nelle vendite annuali.

  

Quando nel 2003 Tesla Motors è stata fondata, il mercato delle 2-3 ruote elettriche praticamente non esisteva (faceva eccezione qualche mezzo con le vecchie pesantissime batterie al piombo). Era un mercato più ricettivo alla rivoluzione elettrica rispetto a quello dell'auto, senza richiedere gli stessi standard qualitativi del settore. Eppure, anche questo non è mai stato un mercato che è interessato a Elon Musk.

Priorità /2: Prima i muletti e i mezzi agricoli o l'auto elettrica?

Autonomia e peso, i grandi limiti delle batterie, non sembrano essere problemi che impensieriscono gli utilizzatori di trattori. D'altronde già con il gasolio sono attrezzati per farsi il pieno nella propria azienda agricola ed i pesanti pacchi batteria possono essere addirittura utili ad avanzare il baricentro del mezzo.

L'elevata coppia ai bassi regimi, tipica dei motori elettrici, è esattamente ciò che serve per un mezzo di questo tipo. Ma è l'assenza di emissioni probabilmente il vantaggio maggiore. L'agricoltore passa gran parte delle sue giornate lavorative a stretto contatto con gli scarichi del trattore, che si muove a basse velocità, o molto spesso è fermo con motore acceso (per far funzionare pompe, attrezzi vari o semplicemente perché per motori così grossi lo start & stop non ha senso). Inoltre spesso le aziende agricole già producono in proprio energia elettrica da rinnovabili.
Sembra quindi che sussistano tutte le condizioni per la transizione all'elettrico e...invece ancor oggi il mercato è dominato dal diesel. C'è qualche modello a trazione elettrica, realizzato dalle case produttrici sulla base di analoghi modelli diesel (FENDT e100 in foto), qualche prototipo accattivante che conquista i suoi 15' di gloria, ma niente di più. Per ora pare che un nuovo trattore elettrico per uso agricolo, avrebbe costi troppo elevati per imporsi sul mercato. 

Anche per le macchine movimento terra pro e contro sono molto simili. Nonostante ciò - proprio come per i trattori - la quota dell'elettrico rimane sempre estremamente minoritaria. Qualche proposta si vede in due specifici sotto settori:

1. le macchine più piccole, dove sono sufficienti pacchi batterie molto contenute (in foto la "ruspetta"elettrica della Volvo)
   
    
   
   
2. l'estremo opposto, le macchine "enormi". Komatsu, ad esempio sta realizzando il camion da cava elettrico più grande del mondo (in foto). Sarà alimentato da celle a idrogeno (FCEV) con una capacità di 1 MWh.

C'è però un mercato di mezzi di trasporto e movimentazione in cui già oggi la quota di mercato dell'elettrico è ben oltre il 60%.

Si tratta dei muletti.
In questo ambito però la tecnologia delle batterie agli ioni di litio ha come principale competitor le vecchie batterie al piombo che, ad oggi, si stima alimentino 4 muletti ogni 10 venduti nel mondo.

Interessante la presenza anche qui delle celle a combustibile: per alcuni grossi clienti con enormi volumi di carico/scarico interessati a minimizzare i tempi di ricarica dei loro mezzi (qui il caso di Carrefour che ha oltre 200 muletti FCEV), il produttore americano PlugPower fornisce muletti, impianto di produzione e di ricarica idrogeno.

Ricapitolando: anche in questi mercati, da cui sarebbe lecito attendersi una domanda di transizione all'elettrico molto più forte di quella che c'è nel mondo dell'automobile, pur essendoci sforzi delle numerose case produttrici coinvolte, non ci sono soluzioni "Tesla style" che si stanno imponendo nel mercato. Eppure sono mercati che sembrano NON interessare a Elon Musk.

Priorità /1: Prima l'auto e l'elettrica o l'autobus?

Ricordate tabellina pro-contro? Bene.

L'autobus urbano opera in centro città e per molto tempo del suo tragitto è fermo. Per questo è importante sia a zero emissioni e non è invece un problema la scarsa autonomia o i tempi di ricarica. Le frequenti ripartenze di una massa notevole sono il contesto dove il motore elettrico dà il meglio di sé. Inoltre è un mezzo per uso professionale, quindi c'è disponibilità ad un investimento iniziale maggiore che si ripaga in breve tempo grazie alla riduzione dei costi operativi (carburante e manutenzione).

Insomma, l'elettrico "è la morte sua". E non a caso la soluzione elettrica per la mobilità collettiva urbana si è ricercata fin dalla notte dei tempi con filobus e tram.
Da diversi anni sono sul mercato soluzioni di autobus elettrici con diversi sistemi di ricarica.

10 anni fa - quando Tesla già vendeva da un paio d'anni la sua Roadster - il mercato degli autobus elettrici, praticamente non esisteva. Bloomberg stima che quest'anno un terzo degli autobus venduti  nel mondo sarà elettrico a batteria.

 

Nel 2030 le vendite globali di BEV o PHEV buses saranno più della metà.

Fuori dalla Cina queste percentuali si abbassano notevolmente (la quota di elettrico in Europa è del 4%, ad esempio), ma la crescita è solida ovunque e la competizione sta coinvolgendo grandi nomi sia nella produzione del veicolo che nella parte di impianti di ricarica.

Perché Tesla, se avesse effettivamente un vantaggio competitivo rispetto ai potenziali competitor  nella produzione di mezzi elettrici e impianti di ricarica, non ha mai proposto un suo autobus elettrico?
Se è logico pensare che le auto elettriche si diffonderanno solo dopo la diffusione degli autobus elettrici, perché cominciare con le auto?

1 miliardo di dollari

Il bonus è arrivato!

Nella sezione del sito Tesla è apparso il documento ufficiale in cui si anticipa agli azionisti i termini dell'esercizio da parte di Musk della prima tranche di stock option e su cui saranno chiamati al voto (non vincolante) il prossimo 7 luglio.

Elon Musk potrà quindi esercitare il diritto di acquisto di ulteriori 1.688.670 azioni Tesla (attualmente possiede il 20%) al prezzo di 350,02 $.

As of the date of this filing, (i) one operational milestone relating to $20.0 billion total revenue and (ii) one market capitalization milestone of $100 billion have been achieved and certified by the Board. In addition, one other operational milestone relating to $1.5 billion Adjusted EBITDA has been achieved but is subject to formal certification by the Board, and no other market capitalization milestones have been achieved. Consequently, one tranche under the 2018 CEO Performance Award, corresponding to an option to purchase 1,688,670 shares of Tesla’s common stock, has vested and become exercisable as of the date of this filing, subject to Mr. Musk’s payment of the exercise price of $350.02 per share and the minimum five-year holding period generally applicable to any shares he acquires upon exercise.

In questo momento il titolo TESLA sta viaggiando a 950 $ (massimo storico), cioé 600 $ sopra il prezzo a cui Musk ha diritto di comprarle. Ciò significa che il suo premio, se "incassato" ora varrebbe oltre 1 miliardo di dollari (600 $ x 1.688.670 azioni ).

Le azioni comprate da Musk dovranno essere tenute per un periodo di almeno 5 anni.

Il futuro dell'auto è elettrico?

Sì, l'auto elettrica è il futuro dell'automobile.

Il motore elettrico ha prestazioni superiori del motore termico, è più efficiente, più pulito e più economico da mantenere. L'unico limite è quello del costo delle batterie e della loro scarsa densità energetica, ma dato che su entrambi questi fronti il miglioramento è costante e continuo, è scontato che prima o poi le auto elettriche surclasseranno le vecchie auto a combustione interna ("ICE cars" da qui in poi).

Prima o poi.

Ma "poi" quando? E' tutta qui la questione. Perché essere consapevoli che fra 50 anni tutti gireremo solo con auto elettriche non ci è molto d'aiuto nel capire se ha senso cominciare a produrle massivamente ora.

Prima o poi i lavori manuali saranno svolti esclusivamente da robot. Ma non per questo riteniamo sensato fondare un'azienda per la produzione di androidi dedicati alla pulizia delle camere d'hotel attendendoci una rapida obsolescenza per le vecchie e care cameriere ai piani. La diffusione dei robot -che già esistono - arriverà prima dove il valore aggiunto della nuova tecnologia è maggiore, tipicamente in applicazioni di nicchia e - una volta ammortizzati i costi di ricerca e sviluppo delle nuove tecnologie - approderà anche nel mercato di massa. Prima il robot artificiere, poi il cameriere. E prima cameriere nel mega hotel di lusso, poi (molto poi) nella pensione a 2 stelle.

Torniamo ai mezzi di trasporto: in quali applicazioni i motori a propulsione elettrica riescono ad esprimere il massimo valore aggiunto? Ossia: nello sconfinato universo dei motori a scoppio, quali sono le applicazioni che PRIORITARIAMENTE migrerebbero verso i motori elettrici?
Un'automobile rivolta alle grandi masse è tra queste?
Elenchiamo i vantaggi e gli svantaggi del motore elettrico rispetto all'ICE:

PRO	CONTRO
Bassi costi di utilizzo	Alti costi d’investimento
“Localmente” poco inquinante	Scarsa autonomia
Silenziosità	Massa elevata
Coppia motrice elevata ai bassi regimi	Lunghi tempi di ricarica
Baricentro basso del mezzo

Sulla base di questi punti di forza e di debolezza, chi è il nostro target?
Il mercato delle flotte aziendali è molto attratto dai bassi costi di utilizzo ("opex") e avrebbe notevole disponibilità per affrontare alti costi d'investimento iniziale ("capex"). Ma proprio perché è composto da gente che usa l'auto per lavoro, la scarsa autonomia è un giogo insostenibile: se il tuo tragitto "lungo" è tipicamente quello di quando te ne vai in ferie, puoi pensare "approfitto della sosta ricarica per mangiare qualcosa in autogrill e rilassarmi"; ma se invece è il tuo lavoro quello di spostarti da un cliente all'altro di centinaia di chilometri per volta, tutto il tempo che perdi a trovare la colonnina e a ricaricare è tempo di lavoro che costa molto di più della differenza di prezzo tra la spina e la pompa.

Il mercato dei "casa-lavoro" è invece attratto dai bassi opex e dalle caratteristiche green che permettono l'accesso ad aree a traffico limitato. La scarsa autonomia spesso non è un problema perché si potrebbe ricaricare senza fretta durante la notte (anche se non va dimenticato che laddove il problema è più sentito, nei grandi centri, è frequente NON avere un proprio garage e l'auto viene lasciata in strada). Il problema è che questo tipo di clientela, tipicamente NON è disposta ad affrontare alti costi di investimento. Dato il chilometraggio scarso, difficilmente riescono a rientrare dalla spesa in tempi ragionevoli. Inoltre le alternative con alimentazioni alternative sono varie, economiche e collaudate (metano, gpl, hybrid).

In sintesi: chi sarebbe disposto a spendere di più subito, non si ripaga la spesa perché le "soste carburante" costano troppo in termini di tempo; chi invece gestisce senza problemi la scarsa autonomia, è poco predisposto a investire di più sul mezzo.

Chi rimane? Sicuramente ci sono diverse categorie che possono trovare quello che cercano in un'auto elettrica: professionisti come i tassisti o gli innamorati delle forti e silenziose accelerazioni che solo un'elettrica può offrire, ad esempio.
Ad oggi stiamo parlando di quote assolutamente minoritarie di un mercato dell'auto dominato da mezzi ICE e che, salvo drastiche imposizioni/incentivi statali non sembra cambiare direzione così repentinamente.

Ha senso quindi tutta questa attenzione per la migrazione dalla combustione interna all'elettrico proprio nel mercato dell'auto?
Non è che ci sono mercati dove questa migrazione è più naturale, vantaggiosa e PRIORITARIA?

Proveremo ad esplorare questi mercati nei prossimi post...

Com'è la vita extra lavorativa di Elon Musk?

Felicitazioni a Elon Musk per essere diventato papà per la settima volta!
Ha annunciato il nome via tweet, si chiamerà: X Æ A-12 Musk
Ovviamente è partita la gara a capire se sia il nome reale, un rebus oppure un semplice scherzo. Anch'io mi sono divertito a ipotizzare che il nome sia Kyashan (Chi Ash..etc).

E' il primo figlio che Musk ha dalla compagna Grimes .
La madre dei precedenti 6 figli è invece la prima moglie Justine Wilson, con cui ha avuto: Nevada Alexander (n.2002 - m.2002),  Griffin (2004), Xavier (2004), Saxon (2004), Kay (2006), Damian (2006). Dopo il divorzio hanno concordato un affidamento condiviso dei figli.

Se lo dice lui...

Elon Musk lavora "gratis"? - Mega bonus sempre più vicino per il CEO di Tesla

Elon Musk è vicinissimo ad incassare un mega bonus in stock option del valore di svariate centinaia di milioni di dollari.

Il piano di incentivazione stipulato con l'azienda nel 2018 prevede infatti che al raggiungimento di 3 precisi obiettivi in termini di ricavi, adjusted EBITDA e capitalizzazione di borsa, venga corrisposta al CEO di Tesla (che non percepisce uno stipendio) una tranche di stock option di ammontare stabilito dalla tabellina qui sopra.

Si tratta del primo dei 12 step previsti dal CEO PERFORMANCE AWARD. Gli obiettivi in termini di Revenue e Adjusted EBITDA sono già stati raggiunti. Rimane quello dei 100 miliardi di dollari di capitalizzazione di borsa, valore che dovrà essere mantenuto sia consecutivamente per 30 giorni consecutivi (raggiunto) che in termini di media su 6 mesi. 

Alla chiusura di borsa del 30 aprile, con un prezzo di 782$ ad azione il market cap corrispondente è pari a 144 miliardi. Il market cap medio degli ultimi 6 mesi è intorno ai 96 miliardi di dollari.

Quindi se il titolo tiene ancora per qualche settimana questi valori Elon Musk si porta a casa il diritto di acquistare ulteriori 1,7 milioni di azioni Tesla al prezzo scontato di 350$, cioè 432$ in meno dell'attuale prezzo di mercato.

432$ x 1700000 = 734 milioni di dollari 

Un bel bonus, non c'è che dire. Potrebbe pure riuscire ad estinguere i suoi mutui personali! (ma questo in un altro post...)

Link: 

ARTICOLO REUTERS

CEO PERFORMANCE AWARD (SITO TESLA)

That's not rocket science!

"Non starai mica mettendo in dubbio le doti del CTO di Space-X?!" Mi è capitato di sentirmi rispondere così, di fronte alle mie perplessità sul business plan di Elon Musk per Tesla.

A molti, infatti, pare azzardato che ad un superuomo in grado di fondare, possedere e amministrare un'azienda privata che spedisce razzi nello spazio, addirittura assumendo l'incarico di Direttore Tecnico in prima persona, si possa contestare la capacità nel gestire un'azienda ben più normale come è una fabbrica di automobili.

Ci sono due errori in questo tipo di ragionamento.

Il primo è sopravvalutare il peso della qualità del prodotto, da un punto di vista squisitamente tecnico, nel successo dell'azienda che lo vende. Produrre qualcosa con specifiche tecniche superiori rispetto alla concorrenza è spesso una condizione necessaria per far funzionare l'azienda, ma non è mai sufficiente.

Il secondo è credere che sia più complesso eccellere nell'industria aerospaziale che in quella automobilistica. 

Vediamo perché, casomai, dovrebbe essere l'esatto contrario.

SpaceX è un'azienda aerospaziale privata, non quotata, attiva sia nella produzione che nei servizi di trasporto. Lavora quindi "a commessa" ed ha circa 6000 dipendenti.

L'ultimate goal dichiarato dall'azienda è permettere all'uomo di vivere in altri pianeti. Le tappe per arrivarci consistono nell'offrire "servizi di lancio" a clienti commerciali (e.g. satelliti per reti di comunicazione), istituzionali (le attività che NASA preferisce esternalizzare), nonché facoltosi privati.

Chi sono i principali competitor in questo business (lasciamo da parte, per il momento, il settore dei privati)?

1. Arianespace SA: consorzio di agenzie governative europee che controlla il 60% del mercato mondiale di posizionamento di satelliti. (ca. 200 dipendenti)
2. Khrunichev: storico gruppo russo (oltre 40 mila dipendenti totali) controllato dal Cremlino che copre un altro 30% del mercato. 

Qual è la strategia di Musk per proporsi come player in questo mercato?

• Vertical integration: gestione in house di diverse fasi di produzione (che le società a controllo statale preferivano esternalizzare) riducendo i costi.
• Innovazione tecnologica: ad esempio lo sviluppo di soluzioni che permettono il recupero di componenti che per i monopolisti statali erano un "vuoto a perdere". C'è da supporre che a tal fine SpaceX, miri a sottrarre i migliori specialisti agli altri competitor. 
• Differenziazione del business: più offerte commerciali assecondando le richieste del mercato in maniera più rapida ed efficiente.

Riassumendo: SpaceX è chiamata ad imporsi, con un'azienda di dimensioni contenute, in un mercato fortemente innovativo dominato da player, perlopiù statali, molto spesso adagiate su posizioni monopoliste, poco stimolate all'innovazione. Pensare che un imprenditore con intuizioni geniali, enormi capacità finanziarie, aiutato da qualche decina di brillanti collaboratori, possa affermarsi in un settore di questo tipo è sicuramente ambizioso, alla portata di pochi, ma realistico e ragionevole.

Per contro, cosa possiamo dire dell'automotive?

1. E' l'industria di produzione di serie più complessa che ci sia
2. E' un mercato estremamente competitivo, con margini molto risicati.
3. Il mercato globale è spartito tra una miriade di brand, molti dei quali facenti capo a gruppi industriali. Di questi il market leader ha circa il 10% di market share.
4. Sono circa 20 i gruppi industriali che producono più di 1 milione di automobili l'anno. Variano dai 30 ai 300mila dipendenti.

Il "That's not rocket science!" ("non è mica astrofisica!" potremmo dire in italiano) che si usa a significare che l'argomento non è niente di particolarmente complicato, in un confronto tra mondi industriali assumerebbe il significato completamento opposto.

Nelle prossime puntate vedremo più nel dettaglio quali sono i limiti di Musk nel produrre automobili.