Priorità /3: Prima le quattro ruote o le due (o le tre...)?

Il glorioso motorino che mi ha fedelmente supportato durante l'adolescenza (era la fine anni '90) era un 2 tempi senza miscelatore. Il pieno andava rigorosamente fatto nel garage di casa, previa preparazione in tanica della miscela olio-benzina. Aveva un'autonomia di un'ottantina di chilometri, eppure non l'ho mai percepita come un limite. Naturale che sia così per un mezzo concepito per piccoli spostamenti.

Rispetto ad un'auto il ciclomotore ha anche massa e velocità molto più ridotte e ciò contribuisce a rendere la transizione verso l'elettrico molto più semplice.

La tipica batteria Li-Ion di uno scooter elettrico ha una capacità di 2 o 3 kWh, corrispondenti ad un costo di produzione dell'ordine dei 500$. Già nel 2016, secondo questo rapporto, in Cina (il mercato al mondo più promettente per l'elettrico) i mezzi a due ruote avevano raggiunto la parità di costo con gli analoghi modelli ICE. A quel tempo la Cina contava 26 milioni di mezzi a due ruote elettrici (dato cumulativo) contro nemmeno un milione di 4 ruote elettriche.

Interessante anche il dato dell'India (il primo mercato mondiale per vendite di motocicli) relativo ai caratteristici rickshaw: nel 2018 la propulsione elettrica ha superato per la prima volta il motore a combustione interna nelle vendite annuali.

  

Quando nel 2003 Tesla Motors è stata fondata, il mercato delle 2-3 ruote elettriche praticamente non esisteva (faceva eccezione qualche mezzo con le vecchie pesantissime batterie al piombo). Era un mercato più ricettivo alla rivoluzione elettrica rispetto a quello dell'auto, senza richiedere gli stessi standard qualitativi del settore. Eppure, anche questo non è mai stato un mercato che è interessato a Elon Musk.

Priorità /2: Prima i muletti e i mezzi agricoli o l'auto elettrica?

Autonomia e peso, i grandi limiti delle batterie, non sembrano essere problemi che impensieriscono gli utilizzatori di trattori. D'altronde già con il gasolio sono attrezzati per farsi il pieno nella propria azienda agricola ed i pesanti pacchi batteria possono essere addirittura utili ad avanzare il baricentro del mezzo.

L'elevata coppia ai bassi regimi, tipica dei motori elettrici, è esattamente ciò che serve per un mezzo di questo tipo. Ma è l'assenza di emissioni probabilmente il vantaggio maggiore. L'agricoltore passa gran parte delle sue giornate lavorative a stretto contatto con gli scarichi del trattore, che si muove a basse velocità, o molto spesso è fermo con motore acceso (per far funzionare pompe, attrezzi vari o semplicemente perché per motori così grossi lo start & stop non ha senso). Inoltre spesso le aziende agricole già producono in proprio energia elettrica da rinnovabili.
Sembra quindi che sussistano tutte le condizioni per la transizione all'elettrico e...invece ancor oggi il mercato è dominato dal diesel. C'è qualche modello a trazione elettrica, realizzato dalle case produttrici sulla base di analoghi modelli diesel (FENDT e100 in foto), qualche prototipo accattivante che conquista i suoi 15' di gloria, ma niente di più. Per ora pare che un nuovo trattore elettrico per uso agricolo, avrebbe costi troppo elevati per imporsi sul mercato. 

Anche per le macchine movimento terra pro e contro sono molto simili. Nonostante ciò - proprio come per i trattori - la quota dell'elettrico rimane sempre estremamente minoritaria. Qualche proposta si vede in due specifici sotto settori:

1. le macchine più piccole, dove sono sufficienti pacchi batterie molto contenute (in foto la "ruspetta"elettrica della Volvo)
   
    
   
   
2. l'estremo opposto, le macchine "enormi". Komatsu, ad esempio sta realizzando il camion da cava elettrico più grande del mondo (in foto). Sarà alimentato da celle a idrogeno (FCEV) con una capacità di 1 MWh.

C'è però un mercato di mezzi di trasporto e movimentazione in cui già oggi la quota di mercato dell'elettrico è ben oltre il 60%.

Si tratta dei muletti.
In questo ambito però la tecnologia delle batterie agli ioni di litio ha come principale competitor le vecchie batterie al piombo che, ad oggi, si stima alimentino 4 muletti ogni 10 venduti nel mondo.

Interessante la presenza anche qui delle celle a combustibile: per alcuni grossi clienti con enormi volumi di carico/scarico interessati a minimizzare i tempi di ricarica dei loro mezzi (qui il caso di Carrefour che ha oltre 200 muletti FCEV), il produttore americano PlugPower fornisce muletti, impianto di produzione e di ricarica idrogeno.

Ricapitolando: anche in questi mercati, da cui sarebbe lecito attendersi una domanda di transizione all'elettrico molto più forte di quella che c'è nel mondo dell'automobile, pur essendoci sforzi delle numerose case produttrici coinvolte, non ci sono soluzioni "Tesla style" che si stanno imponendo nel mercato. Eppure sono mercati che sembrano NON interessare a Elon Musk.

Priorità /1: Prima l'auto e l'elettrica o l'autobus?

Ricordate tabellina pro-contro? Bene.

L'autobus urbano opera in centro città e per molto tempo del suo tragitto è fermo. Per questo è importante sia a zero emissioni e non è invece un problema la scarsa autonomia o i tempi di ricarica. Le frequenti ripartenze di una massa notevole sono il contesto dove il motore elettrico dà il meglio di sé. Inoltre è un mezzo per uso professionale, quindi c'è disponibilità ad un investimento iniziale maggiore che si ripaga in breve tempo grazie alla riduzione dei costi operativi (carburante e manutenzione).

Insomma, l'elettrico "è la morte sua". E non a caso la soluzione elettrica per la mobilità collettiva urbana si è ricercata fin dalla notte dei tempi con filobus e tram.
Da diversi anni sono sul mercato soluzioni di autobus elettrici con diversi sistemi di ricarica.

10 anni fa - quando Tesla già vendeva da un paio d'anni la sua Roadster - il mercato degli autobus elettrici, praticamente non esisteva. Bloomberg stima che quest'anno un terzo degli autobus venduti  nel mondo sarà elettrico a batteria.

 

Nel 2030 le vendite globali di BEV o PHEV buses saranno più della metà.

Fuori dalla Cina queste percentuali si abbassano notevolmente (la quota di elettrico in Europa è del 4%, ad esempio), ma la crescita è solida ovunque e la competizione sta coinvolgendo grandi nomi sia nella produzione del veicolo che nella parte di impianti di ricarica.

Perché Tesla, se avesse effettivamente un vantaggio competitivo rispetto ai potenziali competitor  nella produzione di mezzi elettrici e impianti di ricarica, non ha mai proposto un suo autobus elettrico?
Se è logico pensare che le auto elettriche si diffonderanno solo dopo la diffusione degli autobus elettrici, perché cominciare con le auto?

1 miliardo di dollari

Il bonus è arrivato!

Nella sezione del sito Tesla è apparso il documento ufficiale in cui si anticipa agli azionisti i termini dell'esercizio da parte di Musk della prima tranche di stock option e su cui saranno chiamati al voto (non vincolante) il prossimo 7 luglio.

Elon Musk potrà quindi esercitare il diritto di acquisto di ulteriori 1.688.670 azioni Tesla (attualmente possiede il 20%) al prezzo di 350,02 $.

As of the date of this filing, (i) one operational milestone relating to $20.0 billion total revenue and (ii) one market capitalization milestone of $100 billion have been achieved and certified by the Board. In addition, one other operational milestone relating to $1.5 billion Adjusted EBITDA has been achieved but is subject to formal certification by the Board, and no other market capitalization milestones have been achieved. Consequently, one tranche under the 2018 CEO Performance Award, corresponding to an option to purchase 1,688,670 shares of Tesla’s common stock, has vested and become exercisable as of the date of this filing, subject to Mr. Musk’s payment of the exercise price of $350.02 per share and the minimum five-year holding period generally applicable to any shares he acquires upon exercise.

In questo momento il titolo TESLA sta viaggiando a 950 $ (massimo storico), cioé 600 $ sopra il prezzo a cui Musk ha diritto di comprarle. Ciò significa che il suo premio, se "incassato" ora varrebbe oltre 1 miliardo di dollari (600 $ x 1.688.670 azioni ).

Le azioni comprate da Musk dovranno essere tenute per un periodo di almeno 5 anni.