Se la questione girasse tutta intorno al risparmio su carburante e manutenzione, il primo mezzo che dovrebbe essere convertito dal gasolio all'elettrico dovrebbe essere il camion. Un autoarticolato che viaggia per 120.000 km/anno ha una spesa carburante annua di circa 40.000 €. Quindi, nel mercato, la domanda di soluzioni che - anche a fronte di investimenti iniziali maggiori - riducano queste spese, c'è. I costruttori che si ingegnano da anni per adeguare l'offerta, pure.
I limiti sono l'autonomia e il peso delle batterie. Se anche volessimo affrontare un costo aggiuntivo di circa 150.000 € per avere una super batteria da 1 MWh necessaria per fare 800 km, avremmo il problema di ricaricarla in tempi non superiori alle normali pause dell'autista. Inoltre, dato il notevole aggravio della tara, il massimo peso utile trasportabile si ridurrebbe. Per contro, l'idea di batterie più piccole con soste più frequenti e veloci si scontra con il limite delle infrastrutture elettriche.
Il problema è complesso. Le case tradizionali, molto pragmaticamente, lo hanno affrontato andando a ricercare specifici mercati e applicazioni che richiedono autonomie minori.
Mercedes, Volvo, Man e Renault hanno già da qualche anno nella loro gamma dei mezzi pesanti full electric, con autonomie tipicamente tra i 200 e 300 km.
Degno di nota il colosso cinese BYD che sta facendo grandi numeri con i camion per la spazzatura, trattori aeroportuali e autocarri in genere.
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| Camion per la spazzatura BYD |
Ma se il limite è nell'infrastruttura di ricarica della rete autostradale, perché creare tante piccole e potentissime sottostazioni elettriche, quando puoi, più semplicemente, elettrificare la prima corsia dell'autostrada, come fosse una ferrovia? E' il progetto eHighway by Siemens già realizzato in Germania su 4000 km di rete autostradale.
Un'altra soluzione è quella di NIKOLA MOTORS (chiaro il riferimento a Tesla...). E' una start-up americana che produce electric trucks alimentati a celle a combustibile e impianti per l'idrogeno necessario al rifornimento. La soluzione con celle a combustibile a idrogeno richiede investimenti più alti, ma permette autonomie molto elevate. E' una soluzione ideale per grandi flotte con percorsi ripetitivi. L'idrogeno può essere prodotto da rinnovabili, stoccato nella stazione di servizio/deposito e ricaricare i mezzi in maniera molto rapida (ne avevo accennato in merito ai muletti di Plug Power qui). Il produttore di birra americano Anheuser-Busch ha ordinato 800 Nikola One.
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| Nikola One (versione "musone" per il mercato americano) |
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| Nikola TRE (per il mercato europeo hanno stretto una Join Venture con IVECO che adatta il suo S-WAY) |
E poi...c'è Elon Musk e il suo bellissimo Tesla Semi.
Per lui è tutto molto più semplice: a novembre 2017 presenta in grande stile il prototipo del mezzo che verrà venduto già dal 2019. Avrà 800 km di autonomia e costerà 180.000 $ (praticamente il costo delle sole batterie, ai prezzi attuali). Tesla farà tutto da sola e produrrà un mezzo con prestazioni superiori a qualsiasi altro costruttore. Sempre secondo quanto promette Elon Musk. Martin Daum, a capo della divisione truck di Daimler, all'epoca fece notare che le stesse leggi della fisica sussistono sia in Germania che in California, ironizzando su questi dati.
Qualche mese fa Elon Musk ha annunciato che la produzione del Tesla Semi verrà rinvata al 2021.
